今天点虫知识就给我们广大朋友来聊聊李想创业分析,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。

提问一：李想的兴趣这则故事给我们的启示是什么？

答：5KW低速电动汽车增程器

选电动汽车主要对比下其主要性能，电池容量，续航里程，最大时速，硬件设施以及安全性等等，不同品牌也是需要看具体是哪个型号的才有对比性，直接品牌对品牌就看哪家企业做的大了。还有就是根据自己的经济实力和实际使用需求来综合考虑，总体来说还是大品牌的性价比会更高。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器可以直接找厂家购买，厂家直接发货，这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障，不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。

增程器使用建议：

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

提问二：“钟书阁”为什么被评为最美书店？

答：博尔赫斯曾说：“如果有天堂，天堂应该是图书馆的模样。”

而一家好的书店，某种程度上也是大众的“街角图书馆”，同样可以是人们精神栖居的应许之地。

“钟书阁”这3个字，第一次映入眼帘的时候，是7月份在上海的时候，去泰晤士小镇的一个地方，误打误撞的走进了钟书阁，当时由于时间原因，只能匆忙路过，如下图所示：

红色的砖墙，尖尖的屋顶，处在 英伦气息浓厚的泰晤士小镇的 钟书阁， 远离了市区的喧嚣与繁华， 与周围的欧式建筑群静静融为一体。

后来我在大众点评上看到了“钟书阁”被誉为上海最美的书店，我一直在想它到底美在哪里，没来“钟书阁”之前我一直认为爱琴海里“光的空间”那家书店的设计很独特。

先来欣赏一下我随手拍的“光的空间”那家书店的图片：

然而来到的“钟书阁”无论从造型还是空间的设计上都更为惊羡。墙顶大面积采用玻璃镜面，使得整体空间得以拉伸、通透，视觉上带来强烈的冲击力不同于以往书店的美感。不禁让人感受到“书中的万花世界，万花筒中的大千繁花”。以下这几张是我随手拍的钟书阁的图片：

就在今天我的好闺蜜胡图图去了苏州的钟书阁，发来了图片和小视频给我：

人生有时是倒叙，最高的境界不是世故的智慧而是赤诚的童心。孩子们在这里可以无拘无束地浏览书籍，交往，或者看着窗外的世界瞎想。

于是，脑海中又出现了一个问题，设计师是谁？

李想   |   85后| 狮子座

15岁，她一个人跑去马来西亚念高中

16岁，高中没毕业就进了建筑系

然后一口气拿下英国、马来西亚双建筑学士学位

到了24岁，不安现状的她辞去别人眼中安稳的工作

选择了自己创业

2011年她创立唯想建筑设计(上海)有限公司

2015年她开始创立自己的家具品牌

李想试图引导两种情绪： 一是，通过书籍带来的慰藉与力量；二是，面对未来的快乐与希望。

作为设计师，李想的灵感来源是项目所在的每个城市给她的第一个城市感，再由结构的手法表现。使得每间钟书阁都有自己的文化特色，通过几种中心思想的整合，让每一间钟书阁都相似，但是描述的故事情节又大不相同的设计特色。

上海闵行店，以“万花筒”为设计亮点，主打英伦学院风，恍若时空隧道；而杭州店，以“森林系”为设计亮点，儿童阅读区更是将旋转木马、过山车、热气球和海盗船做成固定书架，仿若书籍游乐场；此外，扬州店以“运河文化”为设计亮点，特意融入“桥梁”元素；而成都店则融入了“成都文化”，熊猫、梯田、脸谱、宽窄巷子皆可在此处看到身影。

谈及“颜值”，钟书阁作为“中国最美书店”，其每一家门店都拥有独特的设计亮点。

这正是钟书阁的创始人金浩的“ 一家只做书店的书店”、“连锁不复制”的经营理念。“希望把每间书店带到不同城市的时候，能把这个城市的文化体验出来，用美学的方式体现出来。

我想“钟书阁”被誉为最美书店—— 不仅仅是单纯的美，让读者在这间书店里面有文化的体验，有美的体验、有钟书阁良好的服务体验，还有对于不同需求满足的体验。

金浩用了“钟书”作为书店的名字，而这个名字也正好是金浩为自己女儿起的名字。 钟书，钟情于书、钟爱于书。 金浩对于书爱得如痴如醉，想像疼惜女儿一样去疼惜这家书店，不忘初心，方得始终，钟书书店走到了“钟书阁”的今天。

钟书阁不仅想为读者提供去探索这世界美好的文字，更想创造一片书籍的净土，这里承载书籍的灵魂，用多维度的视觉、触觉、味觉，让读者感受那份来自书中的愉悦。

此时我突然想到了毛姆说过的话；“养成阅读的习惯等于为你自己筑起一个避难所，几乎可以躲避生命中所有的灾难。”

我想李想设计的初衷和金浩创始钟书品牌的本意大抵就是为每一个前来阅读的人筑起片刻的避难所吧。

通过阅读，你不用担心自己是普通人，每个人都是自己日常的英雄，愿你从此刻起，爱上阅读。

提问三：快30岁了，大家的存款都有多少啊？

答：相比于存款而已，负债倒是挺多的，两套房贷款300万，月供1.5万+，车贷还有20多万，月供4300+；还有生意上的借贷在这就不提了，一提就头疼。

除了各种债务之外，平时个人开支也是一大堆，比如孩子上学的费用，家里日常开支的费用，办公租金各种费用等。

从整体来说，目前我们家勉强能够维持收支平衡，日常收入当中扣除各种债务以及日常开支之后所剩寥寥无几，所以根本没有存款可言。

我相信目前很多80后跟我们的处境应该，对80后来说这是非常苦的一代人。

我们出生之后不像70后60后那样上大学可以免费，毕业了还分配工作；我们上学的时候都要自己交学费，毕业了自己找工作。

我们也不像70后60后那样，毕业之后刚好是改革开放的热潮，市场上有很多机会，只要你肯拼，胆子足够大，就能够抓住机会发展起来。

我们更不像95后00后那样，有坚强的父辈之后的，自己不愁吃不愁喝，甚至买房都有父辈帮着一把。

大多数80后其实都要靠自己奋斗，而且目前80后基本上都是32岁了，上有老下有小，各项开支非常多。

因此不要跟80后谈存款，我相信拥有负债在身的80后会比拥有存款的人更多。

当然80后有很多人，不同的人实际情况是不一样的，大多数人没有存款，但也有少部分80后存款非常多。

比如目前有很多知名的企业家都属于80后的，像滴滴的程维，字节跳动的张一鸣，好未来的张邦鑫，大疆无人机的汪涛，快手的宿华，理想汽车的李想，寒武纪的陈天石等等都是非常优秀的，80后他们身价都达到上百亿。

更气人的是，这些人大多都是白手起家，他们依靠自己的努力以及抓住机遇的机会就实现翻身了。

所以对于没有存款的80后来说，大家不要自暴自弃，毕竟现在才30多岁，40岁，未来还有大把的好年华，至少还可以奋斗三四十年。

大家不放弃，说不定未来出现某一个机会大家就实现翻身了，所以大家一定要摆正好心态，虽然现在没有多少存款，但也不要放弃拼搏，最差的结果无非就是大器晚成。

提问四：没学历但最后很成功的成功人士的例子

答：泡泡网CEO李想：不要沉溺创业梦

“80后”创业者是一群穿着牛仔裤的年轻人，他们有梦想、有激情、有无数新奇好玩的念头。可惜的是，并不是所有人都能将天马行空的想法落实为有价值的事业，但李想做到了。这个生于1981年的大男生，如今已是一个真正的CEO——他创建的互动媒体泡泡网和汽车之家，个人身价过亿。

他领导着160人的团队，展现着作为一个职业管理者的稳健与才干。

（姚聿弓）

平凡人家走出的实干家

李想是又一个在传统教育体制之外成长起来的个案。在高三那年他做出了一个重大决定：不上大学，继续创业。那个时候，他自己做的网站“显卡之家”已经开始实现盈利，他也因此顺利赚得人生“第一桶金”。“就是这件事改变了我之后的生活，顺理成章地把我引到了创业的道路上。”李想坦言，“如果当时没有做出一点成绩，我应该还是会去上大学，那么兴许现在我就是一个IT方面的编辑了吧。”

对于李想来说，在当时得到父母的支持是极其可贵的。“一开始他们也不赞成我放弃读书，但我告诉他们，我要创业就没法兼顾学业，他们最终还是尊重了我的选择。”李想回忆道，还在上初中的时候，爸爸妈妈就给了他一份存折，里面有可供他支配的零花钱。父母彻底“放权”，尚年幼的李想却从不胡乱挥霍，每个月最大的开销就是购买各种电脑方面的书报杂志。“也许从那时起，他们就相信我能管好自己的事，做出正确的决定。”

如今李想“红”了，他的泡泡网和汽车之家也正在被越来越多的人知道，但李想笑着说，其实到现在父母也不清楚他究竟在做什么。“他们只是从报纸电视上知道我现在干得挺好，我爸爸经常会上网去看看我的网站，但我想他也搞不明白。”事业做大了，李想仍时刻牢记从小接受的家庭教育：一，做人要讲道德；二，培养能力比学习技巧更重要。他这样要求自己，也这样要求他的整个团队。

杰克·韦尔奇是榜样

“虽然我放弃了上大学，但我自始至终没有放弃过学习。”李想如是说。在学生时代，李想就靠着多年从书本上积累下来的理论知识为各种电脑类刊物写稿。令人很难想象的是，在这个如此强调实践操作的领域，李想竟能全靠“纸上谈兵”，成为一个专业的“电脑达人”。

“说起来，好不容易拥有自己的第一台电脑时，我都不知道鼠标怎么用！但要说到系统和硬件，我所掌握的东西已经超过了学校里的所有人。那个时候我已经不跟自己的同学聊电脑了，都跟行业内的专家聊。”

李想目前经营的网站“泡泡之家”，称得上是业内第一的数字产品互动媒体，简单地说，网站所提供的服务就是向会员推荐最值得购买的IT产品，提供最专业的测评报告。这件事，其实他当学生的时候就已经在做了。所以有人说，李想就是为这个行业而生的，他完美地将事业和兴趣融合在一起，做得有滋有味。

在大多数同龄人还处在“受雇于人”的状态之下时，李想已经当上了CEO，他手下的员工，很多都比他年龄大。问他：管理事业和管理人哪个更难？他笑笑说：对一个CEO来说，管理事业就是管理人，团队的凝聚力是很重要的。

经历过手下一半员工在一夜间辞职跳槽的人事危机之后，如今的李想更注重与团队成员的交流。他关掉msn，坚持与大家面对面地谈，分享各自的观点与看法，不以“领导”的角色自居。李想的“汽车之家”2005年成立，如今已在同类网站中跻身前三名。“一开始公司自己的人都不相信我们能发展得这么快，但我要给大家信心，告诉我的团队我们可以做到，结果我们真的做到了。”

李想告诉记者，杰克·韦尔奇就是他现在的榜样和目标，这个目标并非指杰克·韦尔奇所取得成就，而是指管理大师的思想和作风很值得他仿效。看来这位年轻的CEO还有很多东西需要不断去学。

不要被创业概念冲昏头

在“80后”这个群体中脱颖而出的李想，又一次给了许多对“创业”摩拳擦掌、跃跃欲试者信心。但对于“大学生创业”这个话题，李想却要毫不留情地浇一盆冷水。“创业成功的几率就跟中彩票一样，大家看到的只是成功的例子，其实背后的失败者不计其数。我只是一个个案，并不具备普遍意义。所以，我不鼓励盲目的创业，更不喜欢那种‘考不上大学或找不到工作就去创业’的想法。一个就业失败的人，肯定是没法创业的。”李想认为，如果说他身上有什么可借鉴的经验，那就是：只要主动出击，努力地把事情做好，一个人就能掌握生活的主动权，改变自己的命运。这一点，无论对于创业者还是就业者，都是适用的。“我觉得现在有一些大学生心态很消极，他们往往是被动地接受生活的安排，不知道自己要的是什么。其实在我看来，如果花四年的时间把基础打好，学一点真正有用的东西，同时抱一个良好的心态，将自己的位置放低，一路脚踏实地地走过来，怎么可能找不到工作？我看这样的人哪个公司都会抢的吧？！”

让李想从一个“老板”的角度谈谈他选择员工的标准，他的回答是：良好的心态，出色的能力。这与他曾经说过的“泡泡网只要两类人：一流的人；努力成为一流的人的人”完全相符。李想继而补充道：“我最不能容忍的，就是工作中的‘不做’。做了，即便失败也获得了经验，但不做就什么都得不到。”

拥有了财富也拥有了名气，可李想却依然朴实得像个学生。那么对他来说，财富意味着什么？“创业不仅仅是为了获得财富，更多的是为了实现梦想。最重要的是坚持一种把事情做到最好的态度，那么财富就是迟早的事。”站在2007年的入口，李想的目标是“成为行业领跑者”。“跟门户网站一样，我们这个领域也已经走到决出胜负的时候了。到2008年，我希望我的泡泡网和汽车之家都能占领第一的宝座。过去我们做的事好比是在一块地上盖了很多小房子，接下去就该推倒这些小房子建高楼了。”显然，李想已经踌躇满志地做好了大干一场的准备。

记者手记

带着年轻的成熟

北京的冬天很凛冽，但一走进李想他们的大办公室，就能感受到一股生动的暖意：橙色的灯光很柔和，紧凑的格间里走动忙碌着的都是一群年轻人。李想准时出现在会议室，脸上带着谦和的笑容，没有我想象中的那种成熟世故的味道，正如他的同事所说：“他是个很随和的人。”

李想接受过太多媒体的采访，说过太多次相同的话，但这一次，他还是显得耐心又客气。见记者忙着做笔记，他还经常会故意停一停。在他自己的博客上，李想写道：“我愿意为公司当一枚棋子。”所以宣传自己，说到底都是为了这个团队，为了目前他所珍惜的这一切。

李想长着一张属于“80后”的年轻的脸，但在思想、判断和执行力上，他似乎拥有超越年龄的理性。没有打算重回学校的李想，执着地要在创业的道路上乘风破浪。那么，祝他顺利。

提问五：试驾｜为理想买单​ 理想ONE

答：实现理想的路途是需要付出代价的，

无论最终收获的是成功还是失败。

作为一个 汽车 媒体人，我其实很羡慕李想。他从初创一步步走来，现在实现了很多车迷梦寐以求的“造车梦”，虽然这个梦看上去有些艰难，也不全都是美梦，但毕竟已经走在了实现理想的路上。

回归正题，其实“理想ONE”算是李想创业以来的第二款车，也是真正意义上的“ 汽车 ”。与其他新势力造车品牌有些区别，理想ONE没有完全采用纯电动车型，也没有去与传统厂商硬碰硬的打造纯燃油车型，而是另辟蹊径的搞出来一台增程式“智能电动车”。对大多数人来说“增程式”的驱动方式有些陌生，之前应用最多的也只有上汽通用雪佛兰推出的沃兰达等极少数车型，后期这些车型都被快速发展的电动化时代所抛弃。

从原理看增程式在电池有电状况下靠纯电驱动，在近乎没电时通过发动机为电动机充电再靠电驱动车辆，全程发动机只充电不做功，简单理解就是给电动车装了一个烧油的“充电宝”。对于大型车企而言，这个技术属于燃油车转电动车的过渡产品，花重金发展显然费力不讨好。所以，当理想ONE出现时好多人还以为是个什么新技术。不过，理想ONE以新势力造车身份出道，没有过多的偶像包袱，在解决温饱之前也无暇顾忌更长远的发展规划。反倒“增程式”让他又有话题点，又在一众新势力中异军突起，还拿到了生产资质，显然理想ONE初期想得到的已经实现了。

回到车辆本身，在现阶段增程式的确是解决纯电动车续航欠佳的一种方案。城区短途依靠纯电行驶，高速没电也能通过发动机来延续接下来的航程。并且理想ONE针对之前的增程式车型做了优化，现在这台车可以满足快充需求，实际体验在电量15%时充满大致需要一个半小时，如果电量在30%充电会提升至半小时左右，快充和普通纯电动车相似，当然理想ONE的工信部纯电续航只有180公里。这个续航对于目标车主没有多大问题，毕竟没电了还能靠油。

理想ONE给“充电宝”配的是一台来自东安动力的1.2T三缸涡轮增压发动机（增程器），介于成本等多方面的原因，上这套不知名的动力也算是无奈之举，启动介入工作后噪音偏大，尤其在高速低电状态下虽然前后排都采用了夹层玻璃，但仍掩盖不住类似飞机起飞时座舱内的噪音表现。至于三缸的抖动问题，低速不是特意感受很难察觉，整体表现是没有问题的。不过，发动机介入后油耗表现一般，表显市区控制在百公里8-9升，如果以高速为主时百公里油耗要在9-10升左右。

乘坐方面理想ONE提供六座和七座两款车型，对实用有较高需求的推荐选择七座版，日常五座布局对乘坐和储物更加友好；对乘坐有要求的六座第二排两个独立座椅舒适度更佳。之前，理想ONE针对用户的诉求换装了材质更软的座椅，但实际体验靠背还是有些偏硬，两侧的包裹感也略显一般，不过长时间乘坐也没有过多的不适感。

四屏中控设计是理想ONE的亮点，T型布局设计简约，全车近乎软包的用料提升了不少豪华感。为副驾驶位提供的屏幕更是宣传亮点，能提供视频和音乐播放，只是在独立播放时走的是全车音源，在副驾驶位不带有线耳机的情况下无法实现独享功能。另外，在我看来这块儿屏幕的加入减少了前排乘客的沟通感。仪表和中控屏信息显示简洁清晰，没有过多的繁琐多级菜单，使用感受更接近于手机。语音智能系统“理想同学”和蔚来的NIO有些相似，大多数情况下识别度在线，偶尔也会听不清指令乱说一气，此时你也无法尽快打断他重新发出指令。在使用过程中，中控触摸屏设计过于平直，加上车内空间宽敞，若想在驾驶位手动操作导航缩放距离有些偏远，大多数车企的解决方案是将中控角度偏向于驾驶位，或是在换挡杆附近设置控制旋钮。

最后提一下最没什么争议的外观造型，像中大型SUV过多的线条反而让整车缺少“大气”感，简洁的线条处理更能凸显气势。理想ONE和同类型产品的处理手法相仿，所以也没有过多的诟病之处。星环头灯很有宣传噱头，只是需要通过手动钥匙解锁才能让车主亲眼一睹其光彩。

几天的试驾能感受到李想在理想ONE上加入了他诸多的设计理念，很多细节相比传统车企看上去更人性化、更接近日常用车的需求。当然，作为新晋品牌理想ONE身上还有不足需要不断的优化。不过，理想 汽车 能听取用户意见及时改进的做法，给追求理想的道路上开了个好头。

理想 汽车 理想ONE

车身及驱动型式： 双电机四驱，5门6/7座SUV

发动机： 1.2T，I-3，131PS

双电机：

前100kW，100Nm

后140kW，290Nm

变速器： 单速变速器

悬架：

前/麦弗逊式独立，后/多连杆式独立

制动： 前/后 通风盘式

轮胎： 255/50 R20

长×宽×高： 5020×1960×1760mm

轴距： 2935mm

整备质量： 2300kg

官方0-100km/h加速： 6.5s

油箱容积： 45L

工信部纯电续航里程： 180km

充电时间： 快0.5h（电量80%）/慢6h

上市日期： 2019年10月

厂商指导价： 32.80万元

提问六：蔚来、理想和小鹏，各不相同

答：编辑 | 王姗姗

本文刊载于《第一 财经 》杂志2021年1月刊

精彩的财富奇迹永远是最吸引眼球的。

2020年，即便是一个对购买电动车毫无兴趣的人，也会对蔚来、理想、小鹏产生最朴素的好奇： 这3家在美股上市的中国电动车公司，股价凭什么能涨到这么高？

蔚来在2019年股价曾低至1.5美元，一年后，它的市值增长了近50倍；2020年上市的理想和小鹏，股价也都一度比发行价涨了500%。

走到故事的另一面，去观察一些对于 汽车 公司来说更可靠的评判数据——比如销量，你会发现，上述3家公司同期经历的“震荡幅度”没那么高。

2019年，蔚来最低谷时，每个月怎么也能卖出1000多辆车。2020年前11个月它的平均月销量增长到3338辆。考虑到新冠疫情对购车需求的压制，这个表现确实亮眼，但它至多属于“表现出彩”的范畴。

蔚来、理想、小鹏的创始人——李斌、李想、何小鹏，对股价的反应会很平淡。那只是公司成长的外在效应。当下真正值得研究的， 作为创业者，他们可能更在意很多人在谈论这3家公司时的一个误解：认为它们，都是特斯拉的模仿者。

的确，在面对投资者所讲的故事中，它们都提到自己会成为中国的特斯拉。

客观上，特斯拉作为成功样板这几个电动车创业公司拿到了想要的启动资金。一个新兴领域的领先者并不会压制同行，反而会带动它们一起增长。2020年1月，特斯拉开售国产Model 3，这款车不仅迅速成为中国最畅销的纯电动车，甚至比很多同价位的燃油车更好卖。 蔚来、理想、小鹏在2020年创下的销量佳绩，同样也离不开特斯拉建立的行业影响力。但这并不意味着它们只是特斯拉的同类复制品。

这3家诞生于中国、由不同类型创始人创办的公司，正逐渐显现出差异化的竞争力。而这正是作为一个创业故事最为精彩的部分。 这些“造车新势力”的代表性公司，在其各自成长路径上到底做对了什么，是当下真正值得研究的事。

关于蔚来，我们将追踪它在 用户服务体系 上的进展，这是它明确的护城河，但随着2020年的好成绩，它也有了新的挑战；

关于理想，我们观察它在 公司组织架构 层面的成长。创始人李想常被评价是一个超级产品经理，但其实，他现在主要打磨的产品已经不是车，而是理想公司这个组织；

关于小鹏，它用 自动驾驶 这个“未来技术”作为现在产品的重要卖点，论及对自动驾驶的投入，它确实与特斯拉最像，但也最想借此打败特斯拉。

拥有某一项特色或能力，并不能帮助品牌在市场上获胜，但这些能力或者选择，对同行和其他行业已具有很大的参考意义。

蔚来：

面对“保有量”痛并快乐着

44万元。这可能是2020年蔚来最满意的数字。

截至2020年11月，它已经卖出了近4万辆车，平均单价超过44万元，这个价格与奔驰、雷克萨斯接近，比宝马、奥迪等豪华车都要贵。这是中国本土品牌此前从未做到的事情。

但在44万元的背后，还有一个具有隐忧的数字——12.9%，这是蔚来2020年第三季度的毛利率。从 汽车 产业整体看，这算是一个及格分。特斯拉同期的毛利率是23.5%，且它的毛利率已长期保持在20%。蔚来的单车平均售价比特斯拉更高，按说，更贵的车应获得更高的毛利。

蔚来的毛利率相对较低，一个显性的原因是它目前的产能利用率还存在提升空间，规模效应还不够强。但更麻烦的是，蔚来在用户服务上花的钱，比任何 汽车 品牌都多。

车主购买一个年付费的套餐，蔚来的服务承诺是有专门的团队负责上门取送车，帮车主解决维修、保养、充换电、道路救援、保险等几乎所有与用车有关的麻烦事。

缜密而周到的服务，正是蔚来提升品牌定位，说服消费者愿意花更高价格买车的重要原因。蔚来创始人李斌曾在接受《第一 财经 》YiMagazine采访时，将用户服务列为蔚来的“护城河”。但作为蔚来商业模式的核心内容，这些服务项目背后是一块很难被压缩的成本。

相比于2018年年底的数据，蔚来目前的保有量是其6.2倍。保有量大增当然值得高兴，但对蔚来来说，这也意味着它的服务体系负担，是两年前的6.2倍。

“我们如何在保有量大幅增长的情况下，保持服务原汁原味，还不能同比例增加成本。这是蔚来接下来最大的挑战。”蔚来总裁秦力洪曾对《第一 财经 》YiMagazine表示，蔚来的服务体系在财务上的最终目标就是收支基本打平，允许微亏。

在2020年年末的一次演讲中，秦力洪再次提到 “微亏” 这个说法，然后还补了一句，“如果变成堆人的工作，我们会很惨。”

但蔚来运营至今， “堆人” 的情况不是没有出现过。

2018年，蔚来急着交付它的第一批车，每当一个新的城市出现了蔚来车主，公司就会在那里配备一套售后服务团队，蔚来的员工规模迅速超过了1万人。每个城市团队包括专门负责取送车的服务专员（蔚来车主称他们为小哥），以及与各个合作方（维修保养、道路救援、保险等）对接的员工。但在很长时间里，车主数量有限造成城市服务团队的“赋闲”，每个小哥平均1.5天才能服务到一单。2019年蔚来服务体系曾单季亏损10亿元，同期又遭遇融资寒冬，接下来就是意料之中的裁员，服务体系的亏损这才得以收窄。

2020年，蔚来服务团队的总体规模其实与两年前持平，仍然在1000人左右，但每位小哥平均一天已经可以接到5单，在上海等保有量大的城市，小哥的接量单会更高。按照秦力洪的说法，用户的服务满意度并没有明显下降。若海的运营效率反观全国，理论上蔚来服务团队的整体边际效益还能做到更大。

蔚来在2020年升级了调度系统，根据后台数据来预判哪辆车或许即将需要上门取车帮它充电，并引导附近的小哥提前待命，以减少在路上花费的时间。实时获取车内数据的电子系统——这正是电动车创业公司们都很看重的运营优势，就像App运营者那样，依靠数据分析来提升效率。

为了避免堆人，蔚来在服务体系中引入了第三方合作。在保有量较低的地区，它不再急着聘用一整个团队，而是与代驾平台合作，代为培训代驾小哥，让他们接入蔚来的调度系统接单。只要“用户无感”——分不出为自己服务的是蔚来的员工还是代驾公司的人，便说明这个策略是可行的。

一边要处理服务带来的成本压力，另一边，蔚来还要继续为扩大保有量而做努力。对于一个新品牌，迅速开店永远是提升销量的最直接办法。这方面蔚来比其他电动车公司更激进，它在国内的门店数量目前接近200家，覆盖城市超过111个，且接下来还会继续在重点城市提高网点密度。蔚来的销售体系也已经在尝试引入第三方。比如蔚来在昆明大悦城开店，当地一家经营豪华车品牌的4S店也是其出资方之一，并负责为门店引入它已有的本地客源和服务资源，享受销售分成；门店的员工仍会由蔚来招聘，工作方式和其他展厅一样。

伴随销量攀升，2020年蔚来的售后服务体系的负荷也面临一个快速上升期。此外，它还不能停止对服务项目的迭代升级，比如它会部署更多20千瓦的快速充电桩，同时它还要建更多换电站——截至2020年9月，蔚来建立了155座换电站，2021年它计划新增300座。

《第一 财经 》YiMagazine曾经报道过，蔚来的换电站可以在5分钟之内为蔚来车主更换电池，这是蔚来解决充电时间过长问题的解决方案。因为电池尺寸标准不同，这项服务只有蔚来车主才能用，而且换电服务对很多蔚来车主是终身免费的。

蔚来一开始就知道，建换电站是个亏钱但可以帮公司赚到口碑的生意，它能做的就是尽量少亏一些。蔚来的能源团队即将投放新一代的换电站，建设和运营成本是旧版本的1／3，每个换电站的电池数也从原来的5块增加到8块。

一直以来 汽车 产业都是以重资产、重运营著称，但蔚来坚持走了7年的这条路，看起来是一个比传统 汽车 公司更重的模式。 既要增长，又要降本，还要确保输出稳定的服务——可以预见，这家公司注定会长期处在多重矛盾的拉锯之中，但最终只要消费者满意，蔚来的脚下就是活水，一切便可以继续。

理想：

要让目标用户说出“我没的选”

“我没的选。”生活在成都的刘翔2020年4月买了理想 汽车 的首款量产车理想ONE。每当有人问起他的“尝鲜理由”，他总是这么回答。

“说实话，这辆车并不吸引我。外形挺平庸，悬挂硬邦邦的，过颠簸路面不太舒服，音响还很糟——我之前对车内音响很讲究。”刘翔一口气列举了理想ONE的诸多缺点，最后又重复了那句“但没的选”。

理想ONE为何成了刘翔的“唯一选项”？购车前，他脑中有一张清晰的需求清单，区分出刚需和个人偏好。刚需有两条：一辆3排座椅的SUV，用来全家周末自驾游，两个孩子都需要安全座椅；可以在线更新的智能化软件系统。

第一条刚需排除了充电时间长、不适合跑长途的纯电动车，第二条则排除了那些传统的燃油车。刘翔的上一辆车是2013年上市的凯迪拉克XTS，这是当年少有的大液晶屏、车载系统体验靠近智能手机的车型。最后，他发现剩下的答案只有理想 汽车 2019年上市的增程式电动SUV——理想ONE。

刘翔这样的购车决策过程，可能是理想 汽车 的创始人李想最希望看到的。这和他开发这辆车的逻辑完全重合，也证明他和同事那些反 汽车 公司传统的做事方式奏效了。

在中国的电动车市场，目前只有理想ONE选择了一种名叫“增程式电驱动技术”的解决方案——用一台发动机+一台发电机将油转化为电，再将电输出给驱动电机，让整辆车跑起来，富余的电会被充进电池。

相比传统燃油车，增程式能让发动机始终处于效率最高的运转状态，所以省油，而整车的各个系统是靠电提供能源的，它也能采用纯电动车一样的电子电气架构，以及带来纯电驱动的加速平顺、提速快等优势。

说到缺点，用来串联电池和电动机的发动机系统很复杂，技术开发成本高，减排效果不如纯电动车。所以大多数 汽车 公司都把增程式看作一种过渡技术，不愿花精力研发它。在理想之前，最著名的增程式电动车是通用的沃兰达，但2019年3月它彻底停产了，就在理想ONE上市前一个月。

选择成为“少数派”，这甚至给理想公司的融资和造车带来麻烦。 投资人和供应商不相信这个产品能卖得动。但这款车在2020年11月卖出4646辆，在中国市场30万元的SUV中排名第八——没有一个本土品牌车型在价格和月销量上同时超过它，包括蔚来。考虑到这是一款上市两个月、只在50多个门店销售的新车，理想ONE算得上畅销。

在解释理想ONE的卖点时，李想表示，理想公司是造了一辆最适合“中国家庭用户”的 汽车 ——呃，所有在中国卖车的公司都说过同样的话：他们的某某车型是面向家庭用户的。谁都知道这是市场的买车主力。所以，如同说“做正装是要卖给商务人士”，造车是为了卖给家庭，乍一听是个正确而无用的市场界定。

但理想确实是基于这个最普遍的用户定位，造出了一款技术与众不同的车，还卖出去了。 这背后的故事或许是理想 汽车 最值得同行参考的地方——普遍并不意味着模糊和虚无，普遍性的需要完全可以被一一拆解，精准回应。

理想ONE的产品定义，基本是由李想本人在2015年创业做 汽车 之初就确定的。他是一位被投资人评价为“产品经理型”的创始人。在此之前他创办了中国最大的 汽车 资讯平台“ 汽车 之家”。他是中国最早的一批特斯拉车主，也是蔚来最早的投资人之一。

开发理想ONE的过程中，李想基于“用户思维”一遍遍地向投资人、合作伙伴解释为什么增程式是最合适当下环境的一种选择。从大的战略判断，理想和特斯拉：面对像刘翔这一代的 汽车 主力消费群体——他们已习惯了智能手机带来的智能化体验，智能化的 汽车 产品顺理成章地成了一种刚需。 汽车 要实现智能化，整车的电子电气架构必须基于电动车来开发。

但具体到当下的产品规划，李想的判断依据中出现了各种“找不同”：中国家庭没有美国那样理所当然的停车位和充电桩；不少人生活在冬天需要暖气的城市，到了冬天纯电动车的续航里程会大幅降低——这些都是在加利福尼亚体验出色的纯电动车在中国遭遇的短板。所以他认为在充电没法像加油那么方便的阶段，发动机还是必须的。

把“用户思维”这个抽象概念转化为现实中具体要做的每件事，也就是要把李想本人的商业逻辑具象为一辆30万元左右三排6座的增程式SUV——理想 汽车 展现了一套不同于传统 汽车 公司的组织架构和做事方式。

没有聘请咨询机构，也不做问卷调查或是焦点小组访谈，理想 汽车 产品战略总监张骁和同事了解用户的方式很“原始”，就是去观察他们的实际行动：看看家庭到底喜欢什么样的车，喜欢什么样的配置，究竟哪些是共性的刚需。

而后这些信息会用来帮助团队做各种产品配置取舍。比如，理想ONE的第二排是电动座椅，并增加了座椅加热，但没有座椅通风，理由是考虑到坐在这个位置上的很有可能是家庭成员中的老人和小孩，费力的手动调节装置对他们是很不方便的，另外，老人对寒冷更敏感，暖和是他们的刚需。

“以前大家都说年轻人喜欢个性的小车。但我们发现，年轻人其实喜欢雅阁、凯美瑞这样的大车，因为他们喜欢在同价位有更大的空间。如果30万元能买到宝马X5，就不会有人买3系了。”张骁对《第一 财经 》YiMagazine说。

他的这个“产品战略”岗位，在传统 汽车 公司中是不存在的。 汽车 制造工业过去一直遵循线性流程——按造车的不同环节划出不同部门，各自权责明确，因此从未有一个部门会从头到尾参与开发一辆车的全过程。如果有人做了该部门任务表以外的事，反而会惹麻烦和引起反感。

在理想 汽车 ，张骁和他的团队会在一款新车的概念定义阶段便带着从消费者那儿“聊”来的各种信息，参与到讨论中，在随后的设计、销售、市场、以及用户反馈环节，张骁都需要全程参与，确保这辆车能真正贯彻“以用户为中心的理念”。

理想 汽车 要求员工们对不同的话题发表意见，因此采取了一种网状的组织架构。例如，为了确定一个手机端App的功能，除了负责的工程师，相关的内饰设计师、车载系统设计师、供应链工程师，甚至销售团队也要参与进来，因为这涉及到对用户的演示。所有人共同参照一套议事流程确定方案，最终的决定权，不再只属于那个叫“领导”的人，也有可能会属于一线负责的工程师。

这套机制的核心是信息透明：大家都要用“说人话”的方式，把自己关于这个项目所知的核心信息解释清楚，信息不再由领导者垄断。理想有一个内部平台，确保所有人都可以知道其他同事的工作进展，而这个组织管理思路是李想在创办 汽车 之家时就实施的。

“我们最忌讳的就是大家‘憋大招’——把自己手里的业务都捂着，不让别人看，直到某一个节点，突然蹦出一个东西。我们希望每个人的工作进度都能对大家透明。”张骁说。

新一代的智能化 汽车 ，已经不是一件拥有完整说明书的硬件制造工作。李想在2018年就提出，过去的线性管理无法支撑智能化软件开发，以及用户交互平台、销售系统的建立。“这些工作之间都高度关联，需要实时的跨部门协作。”他说。

理想 汽车 的专业工程师们必须要习惯那些来自非专业人士的“指指点点”。理想ONE针对遮阳板设计方案的评审过程中，第一版方案遇到反对声音，负责设计的工程师第一反应是“我没错，这是一个成熟方案”。但后来他还是被说服了。因为所有人开始一起梳理，如果自己是车主，对遮阳板有怎样的需求：它应该是长方形的，视觉上更舒服，化妆镜应该是滑盖的而不是翻盖的，用起来更顺手也更有豪华感……他们还梳理了所有豪华车的遮阳板方案，发现绝大多数都是这类方案。工程师最终同意修改。

在理想内部，有一个解决一切分歧的“指挥棒”：回归用户需求。有意思的是，当 汽车 上市之后被用户投诉存有这样那样的问题时，理想又会用像对待同事一样的口吻，“就事论事”地回复他们。

在同事眼中，组织管理是李想现在花心思最多的地方。他让公司效法Google所倡导的OKR考评体系，他会要求每个员工都阅读几本关于思考方式的书，创业早期他还买了市面上最好的车让员工去体验。“不少同事是从自主品牌来的，之前可能都没做过20万元的车，得提升审美，让大家知道什么是最佳解决方案。”张骁说。

在公司规模较小时，组织创新还比较容易落地，公司变大之后，要保持就很难。 再先进的管理机制也没法保证不染上大公司病。 如何让数千人都像李想一样思考问题，这是理想 汽车 在它发展的下一个阶段最值得被观察的课题。

小鹏：

把未来作为当下的卖点

如果一定要说蔚来、理想、小鹏3家公司里谁最像特斯拉，答案可能是小鹏 汽车 ，理由是“自动驾驶”。

特斯拉在续航里程、做工质量、交互系统方面，相比同行并没有领先优势，但在自动驾驶——准确地说是高级驾驶辅助系统——的体验上，它仍然领先。对于特斯拉来说，自动驾驶已经不是未来愿景，而是争夺消费者的重要武器。

在寻找产品差异化竞争力的过程中，小鹏也很快悟到了这个关键点。

特斯拉在自动驾驶领域实现了全栈自研，也就是把与自动驾驶相关的软硬件技术、算法、工具、数据系统都掌握在自己手中。这么做的最大好处是能实现快速升级。 小鹏是除了特斯拉之外，唯一宣布要实现自动驾驶全栈自研的 汽车 公司。百度曾经考虑过投资小鹏，要求是自动驾驶研发由百度阿波罗来做，最后双方未能达成协议。

比较蔚来、理想、小鹏3家上市公司2020年第三季度的财报，小鹏 汽车 的销量最低，研发费用最高。小鹏 汽车 有近5000人，其中超过2000人是研发人员，但小鹏不愿意公开自动驾驶团队的具体人数。

“10年内，智能电动车的标签就是自动驾驶。”何小鹏在2020年“小鹏 汽车 智能日”的活动上说。程序员出身的他，特意把这场发布会的时间指定在10月24日——中国程序员日，说得再明白一点，就是他希望“自动驾驶”这项代表着 汽车 产业系统程序开发能力顶峰的功能，日后能成为小鹏 汽车 的核心优势。

何小鹏和马斯克曾在社交网络上争论过激光雷达的技术路线，特斯拉也曾指责小鹏对其自动驾驶团队的挖角，但他们二人的经历又确实有很多不谋而合的地方：他们都是通过卖掉上一个创业项目实现财务自由，最开始都是以投资人的身份进入电动车领域，到后来自己做了CEO；这两位CEO都对离现实生活很遥远的古怪技术感兴趣——马斯克扶持了胶囊列车，梦想登陆火星，何小鹏有段时间则热衷研究“海底城市”，在和同事闲聊时，他认为将来人类生活肯定需要扩展到海洋。

那些只开发自动驾驶技术的创业公司动辄数亿美元的融资额度表明这类项目的研发过程就像一台“强力碎钞机”。对于一个 汽车 公司来说，在早期量产车还没上市时，选择重度投入往往需要顶住压力。

“在我们融资最困难的一段时间，整个公司都在控成本，就在那么难的情况下，小鹏 汽车 对自动驾驶的研发投入依然保持了很强力度。”小鹏 汽车 自动驾驶团队负责人吴新宙对《第一 财经 》YiMagazine说。

自动驾驶技术的领先与否，体现在各种不同行驶场景均能实现无需驾驶员手动的自主操作。特斯拉的驾驶辅助系统，目前比所有产品领先一代技术，已经可以在不少城市道路实现这一点，而且它还会加快拓展应用场景的种类。

对此，小鹏以“本地化”为竞争策略，也就是让自动驾驶更适合中国本地路况。 直面对标难度大，但这一点的发挥空间确实不小。

“业界有个段子说，在国内路测一公里等于在美国跑十公里。”吴新宙说，他原本是高通的自动驾驶负责人，出于工作习惯，他每到一个城市就喜欢观察路况，每次看到新情况就会想算法应该怎么去识别。小鹏的研发总部位于广州，这里更让吴新宙感觉吃惊，中国的道路划线可以这么复杂：“美国的交通复杂程度没有中国这么高。我第一次到广州，一下飞机就被减速带的导入线惊呆了，问这是什么东西，我怎么没见过啊！国外真的没有这个。”

按照吴新宙的归纳，从自动驾驶的专业视角，中国的道路有以下特点：经常有长距离、大曲率变化的道路，而且一个匝道上有好几个车道，反复汇流、分流；路上有很多施工场景，交通标志的种类也多；道路参与者很多——“我甚至在高架上看到过行人和电瓶车。”吴新宙说。

一个普通的驾驶者自己开车，不会认为上述因素有什么“夸张”之处，就算是在一个陌生的行车环境，也能很快适应。 但从自动驾驶系统的角度，每一个没遇到的情况都可能是风险点。这就使得自动驾驶系统越来越成为一项有本地特性的技术。这给了小鹏这样的公司构筑技术壁垒的机会。

小鹏在自动驾驶的研发上敢花钱，同时思路又很务实。他们并不是追求一步到位的完全自动驾驶，而是确保已有的技术研发成果匹配量产车辆，以提升它的市场竞争力。

现阶段小鹏面对消费者拿出的是3个自动驾驶技术卖点：1.场景覆盖率高，尤其是中国特有的场景，比如高架桥下的复杂道路；2.人工接管率尽可能低，每推出一个功能，比如自动泊车，就要确保驾驶员真的可以全程放手，而不必随时小心；3. 汽车 自动变道的体验要保证在中国的高速公路上能像个“老司机”那样，从容、敏锐地换道。

上述最后一条，按计划，要在小鹏2021年年初发布的XPilot 3.0系统上实现。而整体这些卖点，将在2021年上半年被验证它们对于新车销售的实际意义。

与此同时，小鹏已经在研发下一代车型的自动驾驶技术——激光雷达可能被融合到传感器方案中，高速道路的自动驾驶功能也将延伸到城市中……未来自动驾驶在中国的应用，就是要这样一个一个场景地去突破，最终融入消费者的日常用车生活中。

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